Содержание
Вот наконец то есть время чего нибудь написать, а в голове ветер … такой …
… я грешный долбоеб забыл на работе манго, и теперь придется завтракать рисом, хотя какой это завтрак если еще спать не ложился … с другой стороны пиздатый чай еще не кончился .. и тыквенные семечки в салат .. но из овощей только половина луковицы, а семечки тыквы с морским коктейлем как то не сильно сочетаются .. да и вообще что в наше время вообще с чем сочетается, сочетаются только законным браком … вообще почему в брак или вступают или сочетаются, что блять номального глагола нельзя было выбрать .. вот «ебать» хороший глагол, емкий .. как электролитический конденсатор … или скажем два конденсатора … потому что ебать можно только чем то о что то, или .. ну в общем не важно … главное что в процессе ебли всегда должны быть два субъекта … вот в РФ их все меньше и меньше, как тропических лесов … кстати возле работы сегодня леса собирали, на двух длинномерных прицепах привезли … и кто сказал что размер не главное … хотя если размер мерить в дюймах все равно никто не поймет …
У меня есть такой. Собственного сочинения. Правда, его многие уже видели.
Часть 1.
Жил был Матиз, зелёненький такой,
Обычный микровэн, как все Матизы.
Служил он преданно блондинке молодой
И нежно исполнял её капризы.
Он мирно ездил по подружкам и кафе,
Лишь лужи редко преодолевал,
Но где-то очень глубоко в душе
Рейндж Ровером себя Матиз считал.
Он гордо на трамвайный рельс взбирался,
Как будто бы на неприступный склон
И никому и никогда не собирался
Доказывать, что внедорожник он.
Ведь то – в душе, ведь это же главнее,
Ведь это – его подлинная стать.
И для Матиза не было важнее,
Чем это самому осознавать.
Часть 2.
Но вот однажды вздумалось блондинке
От суеты и блеска отдохнуть
И на своей на маленькой машинке
Отправиться в далёкий трудный путь.
Собрали вещи с лучшею подружкой,
Матиз свой безотказный завели.
Позвякивал немного термос с кружкой,
И ветры листья жёлтые несли.
Матиз летел зелёною стрелою,
Торжественно, как будто на парад,
Неудержимой птицею стальною.
И вскоре они выехали за МКАД.
А что там дальше – лишь Богам известно.
И сердце девичье немного, да кольнёт.
Всё это – страшно, но безумно интересно.
А вдруг медведь? Иль снегом занесёт?
И только на табличке прочиталось
Названье трассы той – «М-5. Урал.» –
Им сразу всё суровей показалось,
И холодней, и лес темнее стал.
Конечно, ехать было им непросто.
Но они стойко путь перенесли.
Проехав километров девяносто,
А, может, даже девяносто три.
Тут в лес вела удобная грунтовка.
На перепутье было решено
Туда свернуть: ведь с пиццей упаковка
Свой час ждала, ну, очень уж давно.
Как это мило – кушать на природе,
Среди глубокой осени в тиши,
Не зря ведь популярны так в народе
Туризм, а также просто пикники.
И вот, асфальт покинут. Бездорожье!
Матиз его таким и представлял.
Конечно, волновался он до дрожи,
Но, всё же, виду он не подавал.
Он полз вперёд, как танк на поле боя,
Порою грязь цепляя выхлопной,
Но очень колея была большою,
И грязь была, ну, очень уж сырой…
Окончен путь. Матиз остановился.
Засели крепко. И спасенья нет.
Вид неба всё печальней становился,
И вороны слетались на обед.
Но что это? Мотора звук раздался.
Грязь содрогнулась. Ворон улетел.
Рейндж Ровер настоящий показался,
А за рулём мужчина в нём сидел.
Матиз спасён был: вытащили тросом
Легко и быстро с колеи назад,
И вот уже своим зелёным носом
Вдыхает он свободы аромат.
Ну, а спаситель аж залюбовался,
И у блондинки заиграла кровь,
И скоро уж никто не сомневался:
Вот это – настоящая любовь!
…Сыграли свадьбу. Появились дети.
Такой вот в жизни поджидал сюрприз.
Любовью меньше быть могло на свете,
Когда б по лесу ехать мог Матиз.
Маслонаполненная бобина
Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.
Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.
Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…
Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.
Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!
И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.
Сухие катушки
Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.
Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.
Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.
Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…
Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.
Модуль зажигания – отказ от трамблера
Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.
Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.
Каждому цилиндру – по катушке!
Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.
Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.
Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…
К чему мы пришли?
Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.
Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.
В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.
…поршень гильзу не е*ет и машина не идет.
Вести с полей:
— поменял местами тормозные трубки на ГТЦ. Педаль стала в разы более жесткой — чувствуется, что поменялось поведение.
— не смог завести авто. Стартер крутит, двиг не берет.
Кран переключения стоит в положении «левый бак». В левом баке плещется еще литров 5-10. Правый бак пуст.
Предхоз говорил об артефактах, при низком уровне топлива. Возможно это оно.
Канистру не нашел, покупать за 1К пятилитровую жестянку жаба задавила.
Вскрытие фильтра-отстойника показало отсутствие бензина в нем, и некоторое количество хлопьев ржавчины на пробке. Запаздало пришла мысль о том, что он мог быть вовсе не подключен…
С идеями пока туго.
1. отсоединял от карбюратора бензиновый шланг и качал ручной подкачкой — топливо поступает.
2. судя по звуку, ускорительный насос топливо подает, т.е. карб не сухой. В фильтре тонкой очистки топливо так же есть.
3. При всем при этом, свечи сухие.
Завтра найду канистру и залью топлива в оба бака. Если не поможет — значит залипает игла или поплавок в карбе — буду ставить ремонтные.
Если вдруг у кого есть еще идеи что проверить — буду рад услышать.
